Nach den Urteilen der Verwaltungsgerichte wird  kaum Spielraum bestehen, um Fahrverbote in relevanten Städten zu verhindern. Das Urteil für Frankfurt ist kein Angriff auf den Dieselantrieb. 

Lässt sich das Schockbild mit dem Schild der eingeschränkten Fahrverbote für Autofahrer auf bisher zwei Straßen in Hamburg für andere Städte vermeiden? Die Chancen sind begrenzt, dass die Schilder in anderen Städten harmloser klingen.  Das Verwaltungsgericht Wiesbaden hat mit seinem Urteil vor einigen Tagen die Durchsetzung des Schutzes vor Stickoxiden in der vor etwa acht Jahren definierten Umweltzone (zwischen den Autobahnen A 3, 5, 661) in Frankfurt /Main verlangt. In Frankfurt sind Fahrzeuge mit Dieselantrieb (vorab für Aggregate mit Euro 1 – 4) und konventionellem Antrieb mit Benzin (für Euro 1 – 2) betroffen. Ausnahmen für Anwohner in der Umweltzone sind aktuell ebenso wenig definiert bzw. vorgesehen wie für Taxen, zwei Drittel der von den Verkehrsbetrieben eingesetzten Busse und Dieselloks, die auf nicht elektrifizierten Strecken im Umland verwendet werden und bisher in Bahnhöfe im Umweltbezirk eingefahren sind.

Rechtslage und wissenschaftliche Beurteilung

Von einem „Diesel-Urteil“ zu sprechen, ist Irreführung der Verbraucher. Viele Arbeitnehmer fahren mit Benzin angetriebene Fahrzeuge aus dem ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts. Diese Fahrzeuge fallen oft unter die Euroklasse 1 und 2. Für sie sind Fahrverbote ab dem 1. Februar 2019 in der Umweltzone der Stadt Frankfurt nicht zu vermeiden. Da das Verwaltungsgericht Wiesbaden noch über andere Städte des Rhein-Main-Gebiets urteilen wird, dürfte die Urteilsbegründung Maßstab für andere Städte – wie Darmstadt, Hanau, Wiesbaden – sein. Derweil sind andere Verwaltungsgerichte in Deutschland für insgesamt 67 Städte aktiv. In Düsseldorf werden keine Gründe für Fahrverbote gesehen. Jedes Gericht ist in seinen Entscheidungen frei. Die Kanzlerin will bis zum Ende des Monats September 2018 den Streit im Kabinett über die Hardware-Nachrüstung für Dieselautos beenden.

Das mag ihr gelingen. Für die Fahrverbote, die das Wiesbadener Verwaltungsgericht am Mittwoch über die hessische Metropole verhängte, kommt jeglicher Kompromiss zwischen Verkehrs- und Umweltressort zu spät. Zu eng sind die Fristen, zu gering ist die seriös zu prognostizierende Verminderung der Stickoxid-Belastung. Wer kann einschätzen, wie viele Autofahrer sich zum Einbau der allgemein als „Hardware“ definierten Anlage entschließen, solange noch offen ist, ob sie die Kosten in vollem Umfang oder nur zu einem Teil übernehmen müssen? Über den Preis des Einbaus gibt es unterschiedliche Vermutungen. Mittlerweile liegen die früher mit Euro 1.500 – 2.000 publizierten Schätzungen bei bis zu Euro 11.000, zu denen langfristig jeder Autofahrer verpflichtet werden soll. Ungeklärt bleibt, welcher Schutz vor welchen weiteren Schadstoffen noch fehlt.

Betroffene

Betroffene sind andererseits die Verbraucher, die ihre Gesundheit durch Stickoxide gefährdet sehen, wenn die gerichtlich spezifizierten Fahrverbote nicht ausgesprochen werden. Vor Stickoxiden von mehr als 40 Mikrogramm pro Kubikmeter sollen Bürger geschützt werden. Bisher hat niemand erklären können, weshalb der Stickoxidgrenzwert auf der Straße bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter, an manchen Arbeitsplätzen aber bei 950 Mikrogramm, in der Schweiz bei 6000 Mikrogramm liegt. Am Arbeitsplatz wird wohl mehr Zeit verbracht. Worin der ökologische Mehrwert liegt, wenn der Verkehr – angesichts eines Dieselfahrverbotes wie in Hamburg – kilometerlange Umwege fahren muss und dabei mehr Kraftstoff verbraucht, somit mehr Stickoxide und CO2 erzeugt,  dürfte sich wenigen Fachleuten erschließen (Hensel, F.; IHK-Präsident Olpe /Siegen). Sicher ist damit, dass mit mehr CO2 –Ausstoß der Klimaschutz noch weniger erreicht werden kann.

In Frankfurt und den Städten im umliegenden Rhein-Main-Gebiet stellt sich diese Problematik nicht, da das für Städte im hessischen Teil des Rhein-Main-Gebiets zuständige Verwaltungsgericht Wiesbaden über große zu schützende Areale beschließt, die von den o. b. Fahrzeugen nicht mehr befahren werden dürfen. In der Gerichtsverhandlung war bei den Vertretern des Bundes die „Ratlosigkeit mit Händen zu fassen“. Keiner wollte sich erdreisten Angela Merkel vorzugreifen. Spitzenbeamte wissen, wie lange es im Fall einer Einigung dauern wird, bis das Kraftfahrt-Bundesamt mit den o. b. Anlagen ausgebaute Fahrzeuge als schadstoffarm anerkennt. Der Leser kann über Jahre sprechen. Offen bleibt, ob ein Auto in einer Klasse „Euro 5 plus“ von den Gerichten als emissionsarm genug eingestuft wird, um von dem Verbot ausgenommen zu werden. Bisher bewegen sich die Schätzungen, in welchem Maß die Filter der Hardware als Nachrüstung die Stickoxide zurückhalten, zwischen 50 und 80 Prozent (vgl. Harting, M. und Schwan, H. – FAZ 9.9.18).

Konsequenzen für betroffene Autofahrer und in ihrer Gesundheit Gefährdete

Die lange versäumte Zeit will das Gericht nach acht Jahren nicht mehr gewähren. Der damals als gesundheitsschädlich definierte Grenzwert von 40 Mikrogramm soll nicht mehr gewährt werden. Nach den o. b. Fahrverboten für Autos ab dem 1. Februar 2019 sollen jene der Klasse 5 für Dieselfahrzeuge vom 1. September 2019 an gelten. Der Gedanke, Zeit auf dem weiteren Rechtsweg zu gewinnen, hätte sich mit der Hoffnung begründen lassen, auf Nachrüstung und die Erfahrung damit setzen zu können. Wenn das Urteil inklusive Begründung schriftlich veröffentlicht ist, bleibt ein Monat, um Beschwerde dagegen einzulegen, dass die Berufung nicht zugelassen wurde. Einen weiteren Monat räumt das Gesetz ein, um das Rechtsmittel zu begründen – oder die Beschwerde wieder zurückzuziehen.

Nach ihrer Entscheidung wird die Landesregierung den „Luftreinhalteplan für den Ballungsraum Rhein-Main, Teilplan Frankfurt“ fortschreiben müssen – am Ende inklusive näher zu definierender  Fahrverbote. Sollte sie das Urteil jedoch akzeptieren und dieses Sonderregelungen nicht ausschließen, hat das federführende Umweltministerium die Möglichkeit, Sperrzonen festzulegen – und Ausnahmen oder Übergangsfristen für Anwohner, Handwerker und Pendler zu schaffen. Bei aller Entschlossenheit der Wiesbadener Richter müssen diese gemäß Bundesverwaltungsgericht den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beachten. Einen Wertverfall der betroffenen Fahrzeuge, die nicht mehr in die Innenstädte deutscher Städte dürfen, darf ein Gericht nicht wirtschaftlich abmildern (Judex non calculat).

Straßensperrungen

Die Sperrung einzelner Straßen hat danach „aus fachlicher Sicht“ weder in Frankfurt noch in Wiesbaden oder Offenbach Sinn. Durchfahrverbote auf einzelnen Strecken führen bei Berechnungen dazu, dass sich der Verkehr auf Nachbarstrecken verlagert. Die Umweltzone wird wohl für jede Stadt als Blaupause für Zonen für Fahrverbote übernommen werden. Für Stuttgart gibt es seit dem 1. Januar 2018 Ausnahmegenehmigungen. In einem Katalog wurden u. a. „Fahrten mit Wohnmobilen zu Urlaubszwecken“ und die „Belieferung und Entsorgung von Baustellen“ neben allen „Personen mit kurz vorher erlangtem Wohnsitz in Stuttgart“ für die ersten drei Monate ausgenommen. Die restriktiveren Vorgaben der Wiesbadener Richter für Ausnahmeregelungen und die Forderung, dafür Gebühren erheben zu müssen, dürfte eine Reaktion auf diese großzügigen Regelungen in Stuttgart sein. Der Spielraum des Wiesbadener Umweltministeriums ist begrenzt. Politische Forderungen, Lösungen für „betroffene Handwerker, Pendler und Elterntaxis“ zu finden, dürften kaum berücksichtigt werden.

Weiteres Vorgehen von Klägern, Beklagten und Gerichten

Der Schaden für die Umwelt bewirkt nicht nur – noch nicht bewiesene – Schäden für die Gesundheit Betroffener, sondern bevorzugt wirtschaftliche Einschränkungen. So wurde die VW AG im Jahr 2015 auf Schadensersatz aus verschiedenen Gründen verklagt: Wertminderung der dort hergestellten Fahrzeuge wegen erzeugter Schadstoffe wie u. a. (!) Stickoxide , damit begründeter Rückgang der Aktienkurse – als Hauptgründe. Bei Eröffnung des Verfahrens durch das OLG Braunschweig standen am 10. September 2018 Klagen von 1470 Betroffenen über ca. 9,5 Milliarden Euro an. In Deutschland sind die in den USA „berühmten“ Sammelklagen nicht zulässig. Es wurde die Musterklage installiert, die bei den hier vorliegenden Fällen die DEKA-Fonds der Sparkassen als Musterkläger bestimmten. Der Paukenschlag eine Stunde nach Eröffnung des Verfahrens: Das OLG definierte die meisten Forderungen als verjährt und verminderte die Klagesummen dadurch abrupt auf einen Bruchteil der o. b. Klagesumme.

Die Hauptklägerin in den Verfahren vor den Verwaltungsgerichten sollte näher beleuchtet werden. Die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH) mit Hauptsitz in Radolfzell (im äußersten Süden Deutschlands) ist zu Klagen zum Thema berechtigt. Nähere Recherchen haben ergeben, dass dieser Verein von dem japanischen Autobauer Toyota wirtschaftlich unterstützt wird. Die letzte reale Bestätigung erfolgte am 06.09.2018 nach Themenbehandlung mit der DUH am 1. März 2018 im der TV-Talkshow von Maybrit Illner. Danach beträgt die Förderung der DUH durch Toyota circa 50.000 bis 70.000 pro Jahr (Resch, J.; Bundesgeschäftsführer der DUH). Toyota verkauft gern frisch zugelassene Fahrzeuge.

Luftreinhaltung

Die Krönung folgte zu Beginn der 37. KW durch die EU-Kommission zur Luftreinhaltung. Die von dem typischen EU-Autofahrerstaat Malta geleitete Behörde will für das kommende Jahrzehnt die Verminderung des CO2 -Ausstoßes um 50% und die maximale Zulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren auf 50% der Neuzulassungen beschränken. Die Fachwelt hält jeweils 20% für möglich. Das hätte bei Erhöhung der Anstrengungen zur Verminderung von Stickstoffoxid – mit der Erhöhung des CO2 -Ausstoßes bei weniger Dieselfahrzeugen als Ergebnis – zur Folge, dass auch von Benzin angetriebene Fahrzeuge mit höheren Schadstoffklassen, wie SUVs, die Umweltzonen nicht mehr befahren dürfen. Sicher, darüber muss im EU-Parlament in den Septemberwochen noch abgestimmt werden. Bei den E-Fahrzeugen ist die Daimler AG einen Schritt weiter: Der neue SUV mit übergroßem Akku kann nach ca. 350 km Fahrtstrecke innerhalb von 36 Stunden wieder aufgeladen werden.

Bürger des Rhein-Main-Gebiets und in der Folge anderer Gebiete sollten sich vorstellen, was geschieht, wenn bis zu 300.000 von ihnen mit dem etwas älteren Auto nicht mehr zu ihrem Arbeitsplatz fahren dürfen, die S-Bahnen deshalb nicht alle aufnehmen können, nur noch 2/3 der Busse des öffentlichen Nahverkehrs fahren dürfen und Dieselloks aus entfernten Gebieten…      Hinzu kommen die Einschränkungen für die Anwohner in den Umweltzonen, deren „Schicksal“ noch nicht geklärt ist. Es bleibt die Frage, wie groß die Spielräume bei den Stadtverwaltungen sein können und werden, wenn bereits Mitgliedern der bayrischen Regierung mit Erzwingungshaft gedroht wird.

Nach der Urteilsverkündung hat die DUH beim Verwaltungsgericht Wiesbaden Sofortvollzug beantragt – bevor die Frist zur Beschwerde durch die Hessische Landesregierung abgelaufen ist. Es ist nicht ausgeschlossen, dass diesem Antrag stattgegeben wird.

Fazit

Wie Kontrollen funktionieren und kontrolliert werden sollen, weiß zumindest Herr Jochen Partsch als Oberbürgermeister der bedeutendsten Wissenschaftsstadt Deutschlands, Darmstadt, nicht. Die Chancen sind begrenzt und mit Pförtnerampeln, wie in Offenbach angeregt, bedingt beherrschbar. Wenn ein nicht zugelassenes Fahrzeug an einer Pförtnerampel nicht weiterfahren darf und kann, seht die Schlang dahinter still. Als Beispiel sei auf die Diesel-Klasse Euro 5 verwiesen, die auf der Windschutzscheibe der betreffenden Fahrzeuge auch mit einer „4“ angezeigt wird (gesetzliche Vorgabe). Im Kfz-Schein ist Euro 5 ausgewiesen. Es ist sicher „kein Problem“ den Kfz-Schein der kontrollierenden Ordnungsmacht an den Zufahrtsstraßen zu den Großstädten aufzublättern und zu zeigen nachdem der /die Kontrollierenden die Lesebrille aufgesetzt haben – aber an der Pförtnerampel? Eine Kontrolle der Benziner nach den neuen EU-Vorgaben bleibt abzuwarten. Die blaue Plakette an der Windschutzscheibe wurde vor kurzem von der deutschen Regierung abgelehnt. Im Ausland – dort amüsiert sich die Bevölkerung ob der deutschen Ideen aufgrund europäischer Vorgaben!